ࡱ> S;/  !"#$%&'()*+,-.0123456789:;<=>?@ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ[\]^_`abcdefghijklmnopqrstuvwxyz{|}~Root Entry F0 P@ WordDocument%1TableUSummaryInformation(h  !"#%&'(Oh+'08(08As Relaes entre Moambique e Malawi no Contexto da SADC e de Avaliaes Ambientais e Econmicas da Navegabilidade do Baixo Chire e do Zambeze e Comrcio Transfronteirio entre 2000 e 2011: Percepes e EvidnciasTX_WORD 20.0.550.501 [x`xNormal1$S_HmHnHsHtHOJPJQJCJEH567>*B*\]^J`Jaesa talvez em Moambique a imagem de um Hastings Banda visto como traidor da libertao (ver Hedges 1987, 1989). Mas David Robinson, utilizando documentos internos da embaixada de frica do Sul no Malawi j acessveis, culpa em grande parte uma clivagem da elite governamental e administrativa do Malawi pelo apoio Renamo (Robinson 2009 a,b). No encontrou na documentao um apoio directo da presidncia Renamo. Por enquanto esse tipo de abordagem e anlise, que identifica interesses, no possvel em Mo i %2 l888LD\45  As Relaes entre Moambique e Malawi no Contexto da SADC e Actuaes do Banco Mundial e BAD, e Desavenas sobre a Navegabilidade do Baixo Chire e do Zambeze e Comrcio Transfronteirio entre 2000 e 2011: Percepes e Evidncias Gerhard Liesegang e Filipe Mate Introduo O objectivo deste ensaio de tornar inteligvel, numa abordagem interdisciplinar, opes e constrangimentos de governos que partilham uma regio e so responsveis pelo bem estar presente e futuro da populao que reside nela. O presente caso estuda a tendncia de priorizar o desenvolvimento nacional de estados, nesse caso Moambique e Malawi, sobre o da regio em geral e a tentativa, pela parte do Malawi e outros interessados, de retomar com novas tecnologias uma velha maneira de transporte (navegao fluvial), cuja liberdade tinha sido exigida no tratado internacional da delimitao das fronteiras mtuas em 1891. Este ensaio apresenta uma interpretao de acontecimentos complexos e processos de mudana que afectaram o uso dos rios Chire e Zambeze. Trata-se apenas de um esboo visando a formular hipteses, interligando observaes. Baseamo-nos principalmente em artigos e obras de referncia e documentos e dados de textos de consulta na internet. Os artigos e opinies consultados do algumas sugestes sobre grupos de interesse, como p.e. empresrios de transporte atrs de certas decises. Faltam provas e o secretismo dos governos e a engajada parcialidade dos orgos de informao nacionais de Moambique, como p. e. Noticias em Moambique em 2010 e de outros no Malawi colocam alguns entraves a um tratamento exhaustivo deste tema. Felizmente os documentos disponibilizados na internet pelos autores de planos e estudos de viabilidade e em revistas especializadas na rea de minerao e orgos independentes ajudam a obter uma viso mais clara sobre planificaes. Mas em muitos casos custa sair de percepes que provavelmente distorcem a realidade. O artigo apresenta alguns agradecimentos nas primeiras notas de roda-p e esboa depois as figuras centrais e as linhas gerais das aces analizadas. Este esboo parte da percepo dos acontecimentos por um acadmico com formao histrica. Depois apresenta alguns detalhes da histria da navegao nos rios Zambeze e Chire. Passa depois para os caminhos de ferro. As dificuldades da navegao em perodos secos e o custo de transporte por carregadores estavam ligadas s origens da expanso dos caminhos de ferro no actual Malawi depois de 1904 (Perry 1969). Essas redes ferrovirias sero complementadas pela camionagem a partir de 1930, cuja histria omitimos. Depois de passar pela rea tecnolgica e econmica viramos s relaes internacionais e transfronteirias entre Moambique e Malawi e s percepes desta relaes. A anlise nos demostra que estas so abordados por muitos actores de um ponto de vista nacionalista, focando o benefcio para um estado, que abrange muitas regies e transfere muitas vezes beneficios para um centro distante e no os deia na regio e distribui para os seus utentes locais. Talvez h uma razo simples para isso. Os governos tm responsabilidades em relao ao povo que os elegeu e no tanto regio. Assim encontrmos nos actores, p.e. na regulamentao e observao locais do comrcio transfronteirio, percepes dominadas por confrontaes identitrias e de estados. A quantificao de dados permitiria em alguns casos, como nas percepes sobre o milho malawiano e comrcio transfronteirio, uma sada das percepes ou de paradigmas no cientficos. Baseado nestes dados lanamos algumas teses ou hipoteses e concluses. 2. HISTRIA POLTIA 2.1 Malawi, Moambique e SADC Malawi, que foi no tempo colonial a Niassalndia, tem cerca de um stimo da superfcie de Moambique, mas quase dois teros da sua populao. A sua densidade de populao portanto muito mais alta do que a mdia de Moambique e a presso sobre o recurso terra maior. No obstante acomodou mais de um milho de refugiados de guerra entre moambicanos entre 1984 e 1992. Os refugiados superavam no Distrito de Nsanje no sul do pas supervam a populao local ( Babu & Hassan 1995; Raimundo 2005). A taxa de literacidade mais alta do que a de Moambique e a experincia de membros da maioria da populao de gerir negcios como lojas e outras empresas mais longa, tendo j comeada no tempo colonial. No tem muitos recursos minerais. A sua extenso sul-norte, em parte ao longo do lago Niassa (Malawi) de cerca 900 km, e a largura no mais de 150 km. A parte sul parece projectar-se como uma cunha para dentro de Moambique, quase separando a provncia de Tete da Zambzia e do Niassa. O transito interprovincial entre Tete e Zambzia e Niassa passa por isso preferencialmente pelo Malawi. Nos tempos da Federao uma da ligaes entre Niassalndia (Malawi) e a Rhodesia do Sul (depois de 1965 Rhodsia) passava por Tete, razo pela qual a construo da primeira ponte em Tete 1969-1970 era visto como alvio no Malawi. A melhor via do Niassa para Beira passava por Mandimba e Malawi e Tete e a via de Quelimane para Tete igualmente pelo Malawi. portanto uma dependncia mtua. As fronteiras entre Moambique e Niassalandia e Malawi sempre foram porosas. Indivduos se deslocaram muitas vezes sem controlo at certa distncia alm fronteira para a agricultura e pequenas trocas comerciais de produtos que se efectuaram geralmente sem controlo. Esta situao est contrria a que nos podiamos chamar uma tendncia para uma territorializao e incorporao em Moambique, que muitas das vezes at tentava mexer com o status quo das populaes, incluindo as suas ligaes com o Malawi. Observadores como Vail e White (1985) e Juergensen (1996) atrairam ateno maneira como o estado da Frelimo se apresentou depois da independncia e as facilidades que a Renamo teve em 1984 como defensor dos interesses locais (Juergensen 1996). Entre outros as polticas das aldeias comunais e produo colectiva eram vistas em algumas reas como alienantes, criando um fosso entre o governo e a populao local. Uma recente interveno neste sentido era contra os habitantes das reas hmidas e junto aos rios (2008-2011) e contra a preponderncia, na zona fronteira, dos produtos industriais malawianos desde coca-cola a po de trigo e o seu poder como compradores do produto local (2010-12). Esses intervenes podiam introduzir novos riscos e baixar os rendimentos locais. Tem de ser estruturados para aumentar o rendimento agregado local e a cadeia de valores. Tanto Moambique como Malawi tm tendncias para balanas comerciais negativas, sendo que Malawi apresenta-se mais frgil recentemente, com 60% das receitas dependendo da exportao de tabaco, que reduziu 35% de um ano para outro. A diversificao de exportaes de alto valor e reduo do custo de transporte aos portos so importantsimos para o Malawi. Durante muitos anos as fraquezas da economia eram escondidas pelas ajudas dos governos da frica do Sul e da Gr-Bretanha, bem como a actuao de empresas para-estatais ou de propriedade do primeiro presidente, Hastings Banda, que governou de 1961 at 1994, quando perdeu eleies multipardidrias. O governo de Bakili Muluzi (1994-2004), saido de eleies multipartridrias, ficou envolto de alguns escandalos, como a venda de um estoque de milho nas vsperas da fome de 1995, causada por uma seca. O governo parece ter desmantelado os monoplios de Hastings Banda e teve de aceitar a privatizao dos caminhos de ferro malawianos, que formalmente foram integrados no corredor de Nacala. O desaparecimento dos fundos resultantes da venda do milho no deixou contente o F.M.I. no obstante medidas de liberalizao feitas pelo governo. Mas a fome de 2001-2, quando a colheita do milho desceu a cerca de 1.5 milhes de toneladas, quando cerca de 2 milhes so necessrias foi uma justificao para voltar subsdiar os adubos qumicos, distribudos aos produtores. A produo subiu em 2003 para quase 2 milhes de toneladas e ficou alta na maior parte dos anos seguintes. O A colheita de 2007, de 3.4 milhes de toneladas estava 22% acima daquela de 2006 e produziu excedentes que podiam ser exportados. O crescimento da produo que tambm se observou na vizinha Zmbia atribuda principalmente regularidade das chuvas e ao uso de adubos quimicos. Dos distritos do vizinho Moambique, aonde tambm teve boa colheita (e boas chuvas), houve exportaes no comrcio transfronteirio para o Malawi, mas parece exagerado atribuir o crescimento s ao comrcio transfronteirio. Para transportar 100.000 (cem mil) toneladas, que so 5% da produo mnima malawiana necessria para o abastecimento da populao, em camies de 10 toneladas, seriam necessrios 10.000 viagens, isso num perodo em que mercados como de Milange limitaram a sada diria a 10 camies. Mesmo tratando-se de camies de maior tonelagem com atrelados como utilizados em Lichinga para o transporte de feijo para a Beira, quantias de 350.000 toneladas atravessando o limite territorial para toda a zona fronteiria de Milange a Ulongue foram talvez atingidos apenas em anos excepcionais. Desde 2009 o governo de Bingu wa Mutharika, que governou no parlamento com uma coligao de dois partidos sofreu perodicas faltas de combustvel devido falta de divisas para a importao. O bloqueio do FMI baseada na crtica ao governo anterior de Muluzi e cortes de ajudas britnicas nem sempre podem ser contrabalanceadas por emprstimasos da NPT. A falta de divisas para combustveis afectou tambm as locomotivas a diesel da CEAR do Malawi. Quando se integrou essa companhia no corredor do norte no houve o cuidado de assegurar a essa companhia uma fonte segura de combustvel e houve situaes nas quais os importadores do Malawi tinham de buscar a sua mercadoria em camies na fronteira entre Malawi e Moambique perto de Entrelagos em vez de receb-la no pas. Nas relaes entre Moambique e Malawi pambique por falta de documentos, mas possivel que tambm houve clivagens em alguns momentos, se bm que a estrutura governativa seja diferente. Na frica do Sul uma clivagem semelhante est comprovada entre 1984 e 1990, p.e. em torno do Acordo de Incomati de 1984 (Vieira 2010). As relaes internacionais no envolvem s os pases da regio mas tambm organizaes internacionais como a SADC e COMESA, de que Malawi e Zambia fazem parte, mas no Moambique. O Banco Africano de Desenvolvimento (BAD, em ingls AfDB), que tem uma atitude muito positiva em relao de obras de engenharia e foi chamado recentemente para financiar um corredor de mais de 2.000 quilmetros entre Lamu e o Sudo do Sul, a NEPAD, e o Banco Mundial e Fundo Monetrio Internacional tambm so actores. Algumas das prescries para a liberalizao dos anos 90 muitas das vezes no funcionam por falta de integrao institucional ou mesmo sobreposio de interesses. A privatizao dos caminhos de Ferro do Malawi ainda dez anos depois no levou a uma boa funcionalidade e nos outros caminhos de ferro tambm no funcionou ou obrigou a novas integraes e arranjos institucionais. Moambique e Malawi seguiam agendas nacionalistas, sendo que Malawi estava mais pressionado do que Moambique por altos custos de transporte. Ambos os paises partilhavam talvez ressentimentos contra realidades criadas pelas antigas potncias coloniais (Portugal e Gr-Bretanha). Malawi desenvolveu um nacionalismo e sistema que era alimentado por subsdios da frica do Sul e da Gr Bretanha e Unio Europeia. A elite intelectual de Moambique desenvolveu igualmente uma nacionalismo forte reagindo contra imposies o planos feitos no exterior, seja SADC, NEPAD, instituies de Bretton Woods ( incluindo o Banco de Desenvolvimento, cf. Hanlon e Smart 2008: 273) embora que no tenha levado at confrontao. Malawi reteve at 2012 algum apoio do BAD, mas agora precisa do consentimento dos seus vizinhos Moambique e Zambia para planos compreensivos. S em 2013 assinou, ja sob Joyce Banda, depois da morte de Bingu wa Mutharika, um tratado sobre troca de energia electrica. No que toca SADC, sucessora da Linha da Frente e da SADCC e suas instituies, pode-se observar que a euforia da dcada de 1990, quando se pensava que rpidamente se iriam desenvolver novas estruturas de cooperao na regio ficou arrefecida por sucessivos baldes de gua fria. Lindemann (2005) atribuiu esses problemas ao facto de no se terem escolhido problemas concretos mas ter tentado logo instalar instituies supranacionais com tarefas muito vagas que nem ao nvel nacional estavam resolvidos. O que se observou de facto que mesmo instituies j estabelecidas como o Tribunal da SADC foi desactivada em 2010 devido a protestos de um ou mais estados, tendo essa deciso sido confirmado em 2011. Parece ter sido a seguir a uma queixa, que levou a confrontao do Zimbabwe e alguns outros estados, envolvia tratados e acordos mais recentes. Os Governos dos Estados membros foram confirmados como actores autnomos, s sujeitos queles tratados que queriam observar. Da que tambm no contexto da navegao, a nica via aberta a de consenso em negociaes directas. De facto SADC e COMESA no tinha nenhum papel visvel no momento em fins de 2011. Ali est uma notavel diferena com a Unio Europeia. Talvez que as instituies comunitrias possam resurgir no futuro com propositos mais modestos. 2.2.As Linhas Gerais das Aces Analisadas Em Outubro de 2010 alguns historiadores e de Moambique e leitores de obras histricas incluindo o primeiro dos autores ficaram perplexos e surpreendidos pelos acontecimentos no rio Chire. Uma barcaa com motor foi mandado parar no rio Chire pela polcia moambicana caminho de uma ceremonia de inaugurao de um porto no sul do Malawi. O barco tinha aparentemente sido fretado em Quelimane e sido carregado em Marromeu com 60 toneladas de adubos  esses j com um passado atribulado de terem sido confiscados em Marromeu como supostos estupefacientes pela polcia de Moambique e devolvidos na Beira, de onde seguiram novamente para Marromeu. A chegada de adubos por via fluvial teria tido um valor simblico no Malawi porque pelo menos mais de duas dcadas tinha sido criticado no Malawi que os adubos, como outros bens, chegaram ali ao duplo do preo que custam em Durban. Era uma queixa geral acolhida tambm pela SADC numa conferncia em fins de 2011 em Luanda. O uso de adubos subsidiados para aumentar a produo fazia parte da poltica de vrios governos malawianos, incluindo o de Bingu wa Mutharika, que governava de 2004 a 2012 como sucessor da Bakili Muluzi que tinha acabado com o longo governo de Hastings Banda (1966-1994), como notamos acima. A primeira visita oficial de Bingu wa Mutharika em Moambique um ano antes do incidente referido, em Agosto de 2009, j tinha sido eivada da conflitos de interesses sobre uso do porto da Beira e construo de linhas de transporte de energia e um incidente caricato em Ngauma, Mandimba, aonde polcias malawianos teriam destrudo um ponto de observao de polcias moambicanos. Em 2009 estava-se muito longe do momento ureo das relaes em 1986-7, quando o novo governo de Joaquim Chissano conseguiu aps uma visita relmpago que militares malawianos guarnecessem a partir de 1987 o corredor de Nacala contra ataques da Renamo. Segundo Robinson (2009) o exercito malawiano era um polo do poder contrrio ao apoio da Renamo. Para os talvez 20 a 50 indivduos conhecedores dos tratados fronteirios em Moambique (e alguns milhares que conheciam a histria da navegao fluvial no Zambeze) havia uma aparente contradio entre as intervenes policiais de 2010 e o articulado nos artigos XI, XII e XIII do tratado de 11 de Junho de 1891 entre Portugal e Gr Bretanha sobre a delimitao do que viriam ser as fronteiras mtuas de Moambique e dos paises do hinterland, incluindo o actual Malawi. As justificaes do governo de Moambique que fechou os rios Chire e Zambeze navegao, incluindo a barcos de desporto e recreio e a posterior justificao omitia referncias a este tratado. O seu artigo XII estipula que  A navegao do Zambeze e do Chire, incluindo todas as ramificaes e embocaduras, ser completamente livre para navios de todas as nacionalidades. O governo portugus concorda em permitir e facilitar o trnsito de pessoas e mercadorias de toda a espcie pelas vias fluviais do Zambeze, do Chire, do Pngue, do Bzio, do Limpopo, do Save e dos tributrios destes, bem como pelos caminhos terrestres que sirvam de meios de comunicao onde os rios no forem navegveis. (Almada 1943, vol. 5, p. 43. Texto do artigo XII tambm em Pereira de Lima 1971, vol.III) No artigo XIII prossegue-se:  Os navios mercantes das duas potncia tero no Zambeze e nas suas ramificaes e embocaduras, quer em cargo, quer em lastro igual liberdade de navegao para o transporte de mercadorias e pessoas. (Almada 1946, vol V, p.43 ) Esta navegao, inaugurada em 1858 por David Livingstone na sua segunda viagem em frica, funcionava regularmente pelo menos desde 1875. Tinha sido novamente regulamentada pouco depois do tratado, em 1892. Foi mantido at cerca de 1950 quando os rios tinham gua e depois mais esporadicamente, devido competio de outros meios de transporte. Quanto ao tratado de 1891, este foi confirmado pelo tratado da fundao da OUA em 1963 que confirma as fronteiras coloniais e continuou vlido, como possivelmente at o regulamento da navegao. A carta da fundao da OUA confirmou as fronteiras coloniais, portanto tambm o direito do Malawi de utilizar os rios Chire e Zambeze, se no tiver sido alterada por acordos entre o governo portugus e Malawi, que levaram utilizao do porto de Nacala. O resumo de Pereira de Lima 1971 dos trs acordos de 1968 no permite verificar o que foi negociado em detalhe, mas percebe-se, que Malawi optou pelo porto de Nacala em detrimento do da Beira, mal quisto pela sua dificuldade de acesso quando no dragado e devido ao alto custo de transporte ferrovirio at l, transporte at ento foradamente subsiduado pelo Governo do Malawi (White 1993). A aderncia automtica de Estados africanos a tratados assinados e ratificados pelas potncias coloniais j h tempos idos foi tambm praticada no caso do GATT (General Agreement on Tariffs and Trade, antecessor da OMC) como afirmou Jamine (2011). A Frelimo aceitou o apoio da OUA na luta de libertao e aderiu OUA depois da independncia. Isso garantiria os direitos do Malawi, desde que, no tivessem sido renegociados pelos governos. No momento da redaco (Nov. 1911) o autor e especialistas consultados desconhecem se no mbito das negociaes sobre a ponte D Ana e Chinde os governos modificaram tambm o quadro legal da navegao do rio. De reter aqui que devido esse tipo de tratado nem Moambique, nem Malawi nasceram completamente livres de compromissos. Nesta questo tiveram uma soberania limitada. Esto tambm sujeitos regras internacionais sobre a partilha do uso de guas em bacias internacionais, nem sempre respeitadas. Os nicos senos que militam contra a suposio de uma clara violao de um tratado colonial j mais de centenrio, pela parte de Moambique, vm de trs ou quatro circunstncias: 1 Moambique e Malawi teriam formado, talvez cerca de 1999, ou antes, no quadro da SADC e COMESA e nos governos de Chissano e Muluzi, uma espcie de Comisso Mista e estavam a debater uma nova forma de navegao, no com unidades de 80 a 160 toneladas, como por volta de 1900, mas de quase o dcuplo, para permitir a passagem de navios capazes de transportar 48 contentores de uma vez. Com navios ou barcassas de 80 toneladas podiam-se transportar talvez trs contentores carregados e alguns vazios. Esse transporte seria economicamente invivel no tempo actual quando normalmente tem camies e caminhos de ferro como alternativa e a rapidez do transporte e importante. 2 Nestas negociaes a parte malawiana, conhecedora ou no do tratado de 1891, tinha aparentemente aberto mo do seu direito de acesso livre ao seu territrio por via fluvial e aceite para 2009 uma  navegao experimental sujeito a licenas do governo de Moambique. Este termo no adequado ao tratado de 91 e realidade histrica porque as unidades utilizadas em 2009 e 2010 estavam dentro do que era  tradicional por volta de 1900-1970. As boas chuvas que tinham proporcionado boas colheitas de milho tambm devem ter assegurado gua suficiente no rio em 2010 e no havia muito de  experimental na navegao. 3 Uma Comisso Mista estava prevista no tratado de 1891 (Almada 1946,V: 45) e dava direito, em caso de desentendimento, a uma arbitragem (ibid., artigo XIII). O Malawi no estava evidentemente preparado para uma confrontao com Moambique, porque provavelmente no estava interessada numa reposio da navegao de 1891-1950. Essa no transformava em quase nada o curso natural do rio. No se faziam dragagens, normalizaes do leito, etc. Necessitavam-se alguns pontos de atracagem e abrigos para pessoal em terra. Para transformar os rios Chire e Zambeze em rios regulados, com uma profundidade de 7 a 9 ps ou mais, precisava-se provavelmente o consentimento e colaborao do governo de Moambique. Especialmente em anos de seca precisava-se de gua adicional na via de navegao, e isso necessitava obras de captao e reteno. (Em anos de seca um pas como o Malawi poderia necessitar de grandes quantidades de cereais e necessitar da navegao para importao). Negociaos internacionais sobre canais so habitualmente demoradas devido diversidade de opinies e organizao dos interessados e oponentes. No caso do St. Lawrence Seaway entre Estados Unidos e Canada eram necessrias alguns anos devido ao lobby negativo de portos e caminhos de ferro (ver Willoughby 1961, citado na Wikipdia, artigo St. Lawrence Seaway consultado 2011) mas as com Moambique prometem ser mais demoradas. 4 No caso do Zambeze e Chire as discusses comearam no mbito da SADC e j em 2000 a SADC publicou algumas concluses. Foi achado que no rio Chire o maior problema no era a profundidade, mas as plantas aquticas no rio (World Bank 2010, vol.4, p. 139, ver tbm 141-2). De facto o rio Chire gozava desde a seca de 1995 um nvel razoavel de gua, diferente da situao em 1890-1920. (Sharpe 1936, Vela 2000). Parece que essa concluso s produziu um resultado em 2006, quando foi feito um estudo dirigido navegao pela Hydroplan, financiado pela Unio Europeia que o Malawi e alguns autores tomam como encorajador, mas que colocou em dvida a viabilidade econmica. A NEPAD, cujos projectos pareciam encontrar em Moambique muitas vezes alguma oposio, tambm tinha formulado uma iniciativa Shire-Zambezi-Waterways Project (World Bank 2010, III,141). Foi negociado um novo memorando de entendimento em 2007 (Word Bank 2010, III, 140) e em 2008 a SADC e COMESA atriburam com pressa suspeita a uma empresa zimbabweana e zambiana, Zartco, que talvez existia apenas no papel, a realizao de uma megaconsultoria sobre a navegabilidade de toda a bacia do Zambeze, incluindo a Zambia. Esta consultoria teria necessitado a interveno de cerca de 12 especialistas altamente qualificados, sobre reas como o regime de guas fluviais, arquitectura naval, dragagens etc (SADC-COMESA 2008). O concurso foi anulado, parece que pedido do governo moambicano, que argumentou que no se detectavam os sinais exigidos para a existncia da empresa, como escritrios, n de telefone de contacto, etc. No sabemos se j tinha produzido um parecer favorvel navegao. Da a hiptese que desde fins de 2008 existiu um diferendo entre Moambique e Malawi. Mas agindo como j estivesse tudo resolvido, o governo malawiano de Bingu wa Mutharika investiu em 2009-2010 com fundos do BAD e construiu um cais para navios em Nsanje no sul do Malawi e melhorou a estrada Blantyre Nsanje. Uma empresa estatal fez planos de urbanizao e venda de terrenos na vila. Os planos, se tivessem sido realizados, teriam transformado Nsanje numa cidade com um ncleo urbano e funcional do tamanho de Quelimane. Robert Mugabe que esteve presente na inaugurao, elogiou a initiativa:  This (port) is a model. It is an example to us. All along, we never felt there could be a programme such as this one. That challenge is now overcome. We can now sail 260 km from here to the high seas. We as SADC must look at this port project together, facilitate it together. Let us not only accept it as ours but accept it to function. We need not stand in its way. possvel que a insistncia de Mutharika e a sua maneira de agir levaram a um antagonismo no publicamente declarado entre o governo de Moambique e Malawi a partir de 2008. O governo de Moambique no gostava de ser empurrado a ter de conceder a construo de um canal para navios capazes de carregar um certo nmero de contentores at Chinde e ao mar e talvez equipar o porto de Chinde, a escassos 200 km do porto da Beira, para manusear contentores. Tinha talvez outras iniciativas em mente tambm. Para Macuse, antiga sede da Companhia do Boror, a Rio Tinto publicaria em Dezembro de 2011 planos para um porto de guas profundas. Macuse fica a cerca de 130 km de Chinde. O Caminho de Ferro de Sena ainda no estava reabilitado em 2008, mas havia planos para Beira e provavelmente Nacala, aonde a INSITEC, que substituiu um consorcio americano, estava a investir no corredor do Norte. Para para manter o vale do Zambeze como zona hmida apareceram em 2010 ambientalistas como JA como aliados do governo de Moambique. Para um porto de Macuse era exigido uma estrada asfaltada que ia at l, para ir at Chinde at faltava uma estrada de terra transitavel todo o ano. Utilizar o porto de Chinde implicaria custos para o governo moambicano em termos de infraestruturas. Em 2010 o presidente Bingu wa Mutharika, de 76 anos e presidente da UA por um ano, encorajou uma espcie de especulaao fundiaria em Nsanje. Aconselhava homens de negcios a comprar terrenos perto do porto. Para o governo de Moambique participar numa manobra dessas em cuja viabilidade no acreditavam e que possivelmente politicamente teria afectado a sua credibilidade. Havia dvidas, expecialmente depois da anlise da Hydroplan de 2006, se o porto de Nsanje e outro em Chinde poderiam funcionar economicamente sem subsdios. Mas juntou-se mais um factor. Especialmente depois de 1970, no s os transportes, mais tambm a natureza fizeram parte das preocupaes internacionais. Um especialista de direitos de gua em bacias, Teclav (1996), tinha visto nisso um novo desenvolvimento internacional. Isso necessitaria e renegociao de tratados antigos. Visto isso dissipa-se um pouco o o espanto de 2010. A navegabilidade preconizada no tratado de 1891 no a navigabilidade prevista nos planos para Nsanje de 2005 ou 2010. Mas a barcassa mandada parar com 60 toneladas de adubos estava dentro do padro de 1890-1940, embora de tipo diferente. E era consenso de alguns observadores que no constitiua ameaa ao ambiente. A insistncia num prvio estudo ambiental era ou orgulho nacional ou escondia outros motivos, como comentavam observadores. Infelizmente os factos nunca foram bem explicados, talvez, como alguns pensaram, houve ainda interesses econmicos ocultos e tentativa de manuteno dos papel da exclusividade dos portos da Beira e Nacala e das vias ferrovirias e da camionagem controladas na altura por Moambique mas ainda no funcionais (no caso das ferrovias). Entretanto, desde 2011 o porto interior de Nsanje j no o nico projecto envolvendo o Zambeze apresentado ao governo moambicano. O espantoso boom de procura de carvo na bacia carbonfera de Tete depois de 2005, aonde a empresa Vale comeou a exportar em 2011 via Beira, exige capacidades de transporte acima do disponvel no caminho de Ferro de Sena e o porto da Beira tem pouca capacidade e necessitaria sem dragagens alguma baldeao no alto mar. A companhia australiana Riversdale, mais tarde adquirida pelo gigante Rio Tinto, apresentou em Novembro de 2011 um projecto de canalizao do rio Zambeze e construo de um novo porto em Chinde e plataforma flutuante no mar costeiro ao largo (frente) de Chinde para a estocagem pr-exportao de elevadas quantias de carvo. Se esse projecto for realizado o custo de canalizao e providncia de infraestruturas para a ligao Nsanje Chinde cairia talvez por um tero, e permitiria tambm o transporte de contentores at Tete, alm de que infraestruturas a construir em Chinde, estradas, rede electrica, etc. podiam ser partilhados pelos dois. Um ms depois, em Dezembro 2012, a Rio Tinto apareceu, com o projecto e caminho de ferro do Porto de Macuse, talvez com uma estrutura porturia semelhante ao da companhia de Moma. Realizaram-se tambm negociaes da companhia mineira Vale sobre a continuao do corredor de Nacala para o interior, com uma nova ligao de Chikwawa no Malawi para Moatize e a reabilitao da redes malawianas existente. Esse parece j ter alguma aceitao oficial em Malawi e em Moambique aonde se prepara um terminal em Nacala-Velha. (Em 2014 o projecto estava a avanar na Provncia de Nampula No inicio de 2013 a Rio Tinto anunciou grandes perdas com as suas operaes de extraco de carvo em Benga por falta de transporte. Substituiu directores e indirectamente colocou outra vez presses sobre o governo de Moambique. O anncio feito em Dezembro de 2011, que o BAD iria conceder, dentro de uma janela para transportes em canais e cursos de rios, e infra-estruturas do NEPAD, 3, 5 milhes de dolares para um estudo de viabilidade da navegao do Zambeze e Shire e disponibilizar uma soma ainda muito maior para a construo. Em 2010 o governo de Moambique na pessoa de Oldemiro Baloi tinha repetidamente insistido na efectuao deste estudo de viabilidade. O estudo de viabilidade proposto em 2011-12 iria demorar 18 meses. Em Fevreiro de 2012 uma delegao malawiana esteve em Maputo para preparar um memorando. Um jornal malawiano independente, Nyasa News, comentou que o governo malawiano retrocedeu em relao a uma interpretao que assumiu em 2010. No houve at Fevereiro 2012 notcias sobre a assinatura de memorandos entre Moambique, Zambia e Malawi e os financiadores, mas houve contactos entre Moambique e Malawi nesse ms. Pouco depois Bingu wa Mutharika morreu de repente. A sucessora de Bingu teve de concentrar-se na resoluo de problemas de falta de divisas para a importao de combustiveis e estabeleceu relaes mais harmoniosas com Moambique. 2.3. Nota sobre o Conceito de Livre Navegao Livre acesso a um rio no era, no fim do sculo XIX, uma novidade no sistema de direito internacional. O rio Danbio partilhado hoje por dez estados, incluindo a Romnia, Bulgria, Srvia, Hungria, Eslovquia, ustria e Alemanha foi confirmado pelos antecessores desses Estados como rio de livre navegao j incio no sc. XIX no congresso de Viena em 1815 e serviu de modelo para outros tratados. O rio e a bacia do Reno entre a Suia, ustria, Frana, Alemanha, Blgica e Holanda tambm so utilizados por navios de todos os vizinhos e pensamos actualmente tambm, por outros pases como Polnia, que tem acesso bacia via canais das bacias do Danbio, Elbe e Oder. A liberdade j veio em parte do perodo medieval e perdurou todas as mudanas polticas revolues, construes de barragens, destruies de guerra, etc. e est em vigor at hoje. Em relao frica a liberdade de navegao foi invocada no tratado sobre Loureno Marques (Sopa 2010) e posteriormente na conferncia de Berlim 1884/5 em relao aos rios Congo, Nger e Zambeze. O sistema de liberdade no obstou construo de barragens e aproveitamento hidroelctrico no Danbio. Outros rios e sistemas partilhados so o Me-kong na sia e vrios outros, que marcam limites entre diferentes pases, como o dos grandes lagos, nos EUA e Canad, Paran na Amrica do Sul, etc. Parece, que a navegao internacional nos rios Zambeze e Chire continuou esporadicamente at ao incio dos anos 70, com transporte de melaos ou acar em rama de uma fbrica para outra ou para a foz em Chinde. As fontes disponveis oferecem duas datas para o fim dos movimentos regulares. O trnsito era diminuto j por volta de 1950, porque os caminhos-de-ferro e transporte por estrada (camionagem) ofereceram alternativas e as fbricas se organizaram de outra maneira. A navegao nacional pela Sena Sugar Estates continuou at mais tarde, mas os compradores de acar teriam optado cerca de 1960 pelo caminho-de-ferro para evitar o alto custo da mo-de-obra no transbordo em Chinde (Vail & White 1980: 386). No se abandonou, porm Chinde, aonde at aos anos 70 havia funes centrais e navios de transporte (Sopa 2010, Vasconcelos 2012). At ao ano de 1930 Chinde tinha gozado da proteco britanica ali (Almada, 1943, V, 49). H vrias fontes orais e escritas que confirmam o funcionamento do navio da Sena Sugar Estates para transporte de passageiros em 1970. Houve uma tentativa de um novo comeo no mbito da Fundao da SADC no tratado de Windhoek em 1992, que foi depois completado por uma srie de protocolos assinados e ratificados na mesma dcada de voltar figura de Estados soberanos. Mas, isso no invalidava acordos existentes, como por exemplo; aquele, que estabeleceu o uso da barragem de Kariba por dois Estados e a instituio, que o administrava. 3.HISTRIA TECNOLOGICA 3.1.Notas adicionais sobre a navegao nos rios Zambeze e Chire A Gr Bretanha tinha sido o propulsor da navegao no Zambeze e Chire no sc. XIX. Mas diferentemente dos Estados Unidos e da Alemanha e Rssia tinha j antes de 1891 desactivada quase toda a sua rede de canais no interior do pas. Via na altura os caminhos de ferro como meio mais progressivo de acessar o hinterland. Rios, caminhos de ferro e no canais eram tambm exigidos no tratado para melhoramento da acessibilidade do interior. Foram tambm construdos, por exemplo, entre a Beira e o actual Zimbabwe e Beira e o Malawi. Na altura tinha ainda pequenos portos como Inhambane, Angoche e o transporte de passageiros se fazia por via martima. O porto de Nsanje de 2010 seria na inteno um chamado feeder port (cf. Lam e Iskounen 2009). Destes existem alguns no delta do Escaut/Schelde e Rheno, um desses, Duisburg com um movimento de mais de 1.000.000 contentores por ano. Esse movimento explica-se pela sua ligao a uma rede de canais, rios e caminhos de ferro e existncia de produo industrial. Feeder ports tambm se encontravam no Me-kong. Entre 1900 e 1950 a navegao no Zambeze e Chire era uma navegao com embarcaes de baixo calado, que no implicavam dragagens. Em caso de longas secas como cerca de 1930 e durante cheias a navegao tinha de ser suspensa. Em 1952-54 a Federao das Rhodesias e Niassalndia e o Governo portugus tinham desistido de um plano para navegao do Baixo Chire e Zambeze. O custo dos investimentos necessrios teria sido proibitivo (Shela 2000). Quando o Gabinete do Plano de Zambeze mandou estudar por volta de 1972 a utilizao do Zambeze depois da construo da barragem de Cahora Bassa (Sopa 2010) voltou a se discutir a possibilidade de dragagens do rio para garantir o transporte de cargas mais volumosas (por exemplo: carvo, produtos agrcolas, etc.). J em 2010-1 a Riversdale (comprado depois pela Rio Tinto) analisou a possibilidade de utilizar o rio para evitar os altos custos do caminho de ferro Moatize-Beira e os preos, que o consrcio RITCON e seus parceiros quiseram aparentemente impor e encomendou um estudo do impacto ambiental para o uso do rio. Em 1997 eram ainda visveis em Marromeu os vestgios do carregamento de sucata da antiga fbrica de aucar, provavelmente para a Beira. Devido regularizao do caudal do baixo Zambeze pelas barragens de Kariba e Cahora Bassa o leito do Zambeze livre de vegetao ficou mais estreito e talvez mais profundo, melhorando provavelmente a sua navegabilidade. Mas h ainda obstaculos: Os portos martimos naturais tem geralmente uma chamada barra. A barra . geralmente um banco de areia que se forma aonde o fluxo das mars se encontra com as correntes martimas. A mudana de velocidade leva deposio de sedimentos. Tambem pode resultar do transporte de areia pelas correntes martimas paralelas costa. A barra de Chinde tinha por volta de 1911 entre 0 e 28 ps, ou quer dizer entre 0 e nove metros. Barcos costeiros como o Chinde de cerca de 1,500 toneladas de registo tinham como calados mximos cerca de 4, 5 metros, podiam portanto entrar quase sempre, caso que a acertassem o canal de entrada na mar cheia. A estrutura do porto de Chinde com o seu ancoradouro que protegido contra ventos sul e norte parece que no mudou. O que preciso saber se o brao de Chinde muito sinuoso mas relativamente profundo mantera a sua navegabilidade no futuro e quais os bancos na embocadura do Chire no Zambeze. 3.2. Experincias Internacionais de Navegao em Canais Internacionalmente a navegao em guas internas no est ainda obsoleta. Contra protestos de ambientalistas completou-se em 1992 uma ligao entre a bacia do Rheno e o Danbio para barcos de 1.200 t. Depois de 2000 houve at o argumento que o transporte em guas interiores menos poluente do que o transporte em camies. Os vizinhos do Me-kong na sia concordaram em 2009 no uso deste rio, entre outros fins, para a navegao internacional. J h mais de 70 anos a vasta rede de canais nos Estados Unidos na bacia dos rios Missisipi-Missouri que est tambm ligado aos Grandes Lagos assegura o escoamento de milho, soja e outros produtos a preos baixos. De Duluth no Lago Superior vai trigo directamente para navios que o transportam para portos do Atlntico na Europa. Uma navegao fluvial sem dragagens pratica-se no rio Amazonas e em alguns rios africanos. Na rea ecolgica alguns trechos  melhorados do Rheno entre Strasburg e Karlsruhe, do Danbio e outros rios mostram que reas hmidas so compatveis com navegao se os cuidados necessrios forem tomados e se evitar a poluio das guas dos rios com metais pesados, que entram com lixo, esgotos, insecticidas e sal. Pode-se criar a profundidade exigida sem necessriamente abaixar o nvel fretico. O risco para a natureza vm muitas vezes da agricultura e indstria junto s zonas hmidas, no sempre directamente da navegao. Pode haver alguma poluio de oleos de motor. Se o impacto parece controlvel, porque no tornar navegvel para unidades maiores os rios Zambeze e Chire? A resistncia do governo moambicano parece provir, de uma hesitao e em parte, de uma poltica no oficialmente declarada de dar prioridade, no caso do Baixo Zambeze, a reas de conservao da natureza nos quais um porto interior em Nsanje e navegao regular no parecem ter uma boa insero. Mas o impacto imediato no sera talvez muito grande. Os custos de manuseamento de um porto com guas pouco profundas (2 , 4 a 5 metros) nos limites do canal junto barra e a baixa capacidade devem elevar os custos de transporte. 3.3. Os Caminhos de Ferro na Bacia do Zambeze A rede caminhos de ferro do Malawi comeou com a Shire Highlands Railway proposta em 1900, tendo inciado a construo em 1904. Depois construiu-se a ponte em Chiromo, sendo aberto em 1908. Em 1914 a Central African Railways foi aberta at Chindio, na ponta sudeste da ilha de Inhangoma, aonde se fazia o transbordo de passageiros e carga. A tropas portuguesas que combatiam no Niassa na Primeira Guerra Mundial passaram por esta via. Ainda existem vestigios do aterro at Chindio na Ilha de Inhangoma. Em 1927 a Tanszambezi Railways (TZR) de Beira ao Zambeze foi prolongado at Murraa e em 1935 a ponte Dona Ana foi inaugurada. Por isso o ramal at Chindio parece ter ficado obsoleto, tendo os restos do aterro para o caminho de ferro servido apenas de refgio em caso de cheias. Os contemporneaos viram os Caminhos de Ferro e a ponte, um pouco vilipendiadiados por L.Vail e L.White em vrias publicaes, como um remdio contra paragens no transito devido a baixos nveis de gua nos rios, especialmente no Zambeze em 1927 (Gamlen 1935, Sharpe 1936). Antes do caminho de ferro uma viagem de Chinde a Blantyre levava dez a doze dias com embarcaes e caminhos de ferro, ou seja cerca de 30km por dia. (Hoje a mesma distncia podia ser feito num dia, se houvesse estrada at Chinde que no existe). Depois de um ciclone, que destruiu Chinde em 1922 e parece ter tornado o porto inoperacional por algum tempo, a Central African Railways tinha tomado conta dos sete navios da African Lakes Corporation e cinco da British Central Africa Company. Constituiu assim em 1922 assim uma rede integrada de navios e caminhos de ferro. Cerca de quarenta anos depois a companhia privada TZR, que ligava Beira a Malawi, foi adquirida pelo Estado portugus e passou a integrar a rede ferroviria do Centro de Moambique. Houve ajustes com a rede do Malawi (Pereira de Lima 1971). Devido expanso da guerra em Moambique depois de 1985 os 670km de caminho de ferro de Dondo a Moatize e Marromeu deixaram de funcionar. Tambm o ramal Mutarara Chiromo ficou (e depois manteve-se) inoperacional. Um facto curioso que o caminho de ferro de Mutarara ao Malawi no foi reabilitado at 2012. (Segundo Hydroplan 2006 os planos de reabilitao falaram de 2009, mas o prprio caminho de ferro de Sena tambm atrasou quase dois anos). 3.4. O Corredor de Desenvolvimento do Norte (CDN) O CDN tem a sua sede na cidade de Nacala, provncia de Nampula. Na ptica de Alfredo Pereira de Lima (1971) citado por Mate (2010) a linha de Moambique, construida entre ca. 1920 e 1970, era destinada a transportar a matria-prima do Norte de Moambique, em particular, da provncia de Nampula. Esta linha frrea de Nacala a Entrelagos estende-se at junto fronteira com o Malawi para alm do ramal para Lichinga no sentido Este-Oeste. O caminho de ferro de Moambique Norte (actualmente CDN) explorava tambm os portos de Nacala, Pemba, Angoche e Mocmboa da Praia. Ainda na ptica do mesmo autor, neste corredor existe um total de 914 km de ferrovias, dentre as quais 872 km esto operacionais, o que corresponde a 95% e 42 km no esto abertos ao trfico, correspondendo aos restantes 5%. A ideia dos corredores de desenvolvimento, que hoje substancia as estratgias de crescimento de Moambique no caiu do cu, teve um pai intelectual  o antigo director dos caminhos de ferro e ministro Alcntara Santos, que morreu com Samora em 1986. Os corredores, na viso do engenheiro Alcntara Santos, no eram um fim em si, mas um meio para o desenvolvimento, ou seja, no somente o que hoje preconizado a nvel nacional de, os corredores servirem para o escoamento das mercadorias em trnsito para o hinterland. Entre a ideia e a realizao passaram mais de duas dcadas, sendo necessrio no incio definir os sectores a serem privatizados, que envolvia o despedimento de grande parte do pessoal, investir na via (pouco) e no material circulante. No incio de 2005 um grupo Americano adquiriu a maioria no corredor, contra protestos de interesses malawianos, aparentemente continuadores da Companhia de Comercializao fundada por Banda, que tambm queriam participar. Estes interesses so ficaram trs anos e venderam depois a Insitec em 2008 que depois de pouco tempo vendeu para um outro grupo. O Corredor de Desenvolvimento do Norte combina a gesto do porto e do Caminho de ferro. Serve como porta de entrada e como oxignio da economia malawiana. Comea no porto de Nacala. O CDN possui uma linha frrea, que vai at Entrelagos, conforme foi acima referido. De Entrelagos h uma outra Companhia ferroviaria, que liga este ponto Blantyre em Malawi, na qual est a sede da CEAR (Central and Eastern Africa Railways)  empresa ferroviria malawiana, que est formalmente integrada na SDCN (Sociedade de Desenvolvimento do corredor de Nacala). a entidade, que actualmente gere o sistema ferro-porturio de Nacala, mas a parte malawiana continua a funcionar como uma estrutura nacional malawiana. O caminho de ferro ate Zambia ainda no est funcional. Portanto, este corredor est revestido de capital importncia para o desenvolvimento daquele pas e de outros da frica Austral como Zmbia. Um outro elemento, que muito preponderantemente contribuiu para que a economia malawiana casse em 15 por cento foi a crise de combustvel, que devida a falta de moeda estrangeira (USD) para as transaces internacionais  disse o ministro malawiano das finanas Ken Kandodo (em 2011). E, este facto comprometeu sobre maneira a continuao da operacionalizao do CDN, o que fez com que o CDN criasse um espao para a descarga de cargas, seja ela contentorizada, seja ela em granis, em Entrelagos. Considera-se que o trfico de carga de exportao em Malawi predominantemente feito atravs do CDN. Tal carga contempla o acar, tabaco, ch, etc. E, as mercadorias importadas so maioritariamente fertilizantes, combustveis, bens de consumo variados e contentores de produtos alimentares, como por exemplo, o leo vegetal e cereais. Sistemas ferrovirios modernos precisam de um instrumentrio fora do alcance de grupos neo-patrimoniais predatrios s interessados em ganhos materiais monetrios imediatos. So necessrios fundos para investimentos necessrios e renovar o material circulante. No caso do Malawi, p.e., necessrio um fundo ou mecanismo prprio para garantir em qualquer momento combustvel e material para as locomotivas nas crises de moeda estrangeira. S assim poder funcionar num corredor internacional. 3.5. Camionagem A camionagem, que arrancou por volta de 1930 e teve um impacto em todo o sistema de transportes at ao fim da dcada. Camies a gasolina j operavam na Primeira Guerra Mundial, mas os a diesel se generalizaram no crise economica mundial. Parece ser o ramo de transportes dominante actualmente, pelo menos na regio sul do Malawi, centro de Moambique e Zambia, etc.. No conseguimos dados suficientes para o seu tratamento. Com a construo de uma segunda ponte sobre o rio Zambeze em Caia e a futura tera em Tete a rede que mais cresce e ser sempre uma concorrencia para o transporte fluvial de contentores e os caminhos de ferro que esto ainda longe de recuperar o seu papel antigo. 3.6 Questo de navios a utilizar Imagens de Chinde de 1905 mostram barcos de traco  de dois andares ou decks e roda traseira com duas a quatro lanchas para carregar at 40 t de mercadorias amarrados ao lado. Tinham um calado de cerca de um metro (Sopa 2010, Perry 1969, Sharpe 1936). Tipos semelhantes, mas j com motores diferentes, ainda se utilizam hoje na zona do Pantanal no Brasil. Para Turismo ainda tero hoje interesse, embora que no se deva esquecer que existem zonas do delta do Zambeze (como tambm Save) com nuvens espessas de mosquitos dos pntanos e mangais o que limita os passeios e atratividade para turistas. Depois de 1905 houve vrias mudanas de tecnologia. Os motores a vapor foram substitudos por motores a gasolina e diesel. A carga em sacos (p.e. para copra) e paletes foi substituda por contentores depois de 1970, levando ao abandono de alguns portos costeiros, como Angoche, Ibo, Ilha de Moambique pelas linhas de navios de carga. A ltima carga industrial transportada no Zambeze era melaos em lanchas especializadas. Lanchas de baixo calado adaptadas ao transporte de contentores, que existem em vrios tamanhos e tem um certo peso tero talvez ainda de ser desenhadas, o que exclui a possibilidade de compr-los em segunda mo preo mais baixo. Por isso a falhada consultoria de 2008 parece ter includo um arquitecto naval. Construindo-as em srie baixar o seu preo. O St. Lawrence Seaway entre Canada e EUA e o Mekong permitem a entrada de navios do mar para o interior. O St. Lawrence Seaway vai do Atlntico aos Grandes Lagos e durante 10 a 11 meses garante o escoamento de minrio e cereais. Os navios l tem um calado muito superior ao que possvel garantir no Zambeze e Chire. Da a necessidade de transbordo de contentores para unidades mais pequenas no rio. O transporte de carvo, minrio, e melaos uma especialidade que por enquanto parece ter escapado contentorizao, que j abrange combustveis. Hoje os portos martimos so arrendados a sociedades de gesto, muitas vezes internacionais, p.e. os portos norte-americanos da costa este so geridos por uma sociedade sediada em Dubai. Se Chinde estiver a ser utilizado, esta opo poderia ser utilizada. Chinde deveria ento uma rea para contentores e transportadores at s maiores unidades de transporte e ter uma vantagem comparativa no transporte. O mesmo para carvo. Imaginemos que o carvo sai em lanchas de 800 toneladas (o que necessitaria de dragagens e regularizaes) a partir de um porto no Zambeze perto de Moatize e Tete. A carga de um cargueiro de carvo de 80.000 toneladas necessitaria da carga de 100 lanchas de 800 t. Como foi dito a regularizao do Zambeze para barcassas daria tambm a possibilidade de transportar contentores at Tete e aumentar a capacidade de um eventual porto de contentores em Chinde e imprimir uma certa regularidade navegao em Chinde. Nsanje s talvez no podia alimentar Chinde, mas Tete, que devia interessar a Zambia, podia contribuir para uma eventual viabilizao para certas cargas. De referir ainda que para os vizinhos a grande flutuao a longo prazo dos nveis do lago Niassa (Vela 2000), que ultrapassa as flutuaes sazonais de cerca de um metro, podia talvez ser resolvida com uma extenso da canalizao at ao Lago Niassa. A inundao permanente de machambas, estradas, e da rota prevista para o caminho de ferro a Salima (Sharpe) fazia parte destas flutuaes a longo prazo do lago que no se transmitiam ao baixo Shire e contribuiu l a problemas de falta de gua. Este projecto de ligao do lago dependeria de encontrar mercadoria suficiente para uma navegao, mas aumentaria a via aqutica para cerca de mil quilmetros. 4. PERCEPES ENCONTRADAS 4.1. As Relaes entre Moambique e Malawi na Percepes dos Cidados O que surpreende que nas reaces do pblico que nenhum cidado malawiano parece ter reclamado em 2010 e 2011 contra a no observao do tratado de 1891. A sua reaco era diferente daquela dos conhecedores do tratado em Moambique, descrita acima. Nem o Ministrio dos Negcios Estrangeiros do Malawi parece ter reclamado. Ignorncia dos funcionrios envolvidos ou consenso inicial de chegar a uma nova base, na SADC, com estados soberanos depois da fase do colonialismo imperialista? Alguns moambicanos, residentes naquele pas vizinho, manifestaram o seu total desagrado em relao ao tratamento e insegurana, que se instalaram naquele pas por causa da reaco moambicana ao projecto de Nsanje. Um dos moambicanos residente em Blantyre ter asseverado ao segundo dos autores, que escapou ser apedrejado por um malawiano descontente pelo facto de Moambique no ter  permitido o acesso por via fluvial a Nsanje. Este facto, que atenta sade deste moambicano no deve ser visto com bons olhos, todavia com um olhar crtico e no aptico. Tal facto assemelha-se ao incidente de Ngama, no qual foram prometidas explicaes e at hoje o presidente malawiano ainda no veio a pblico dizer qualquer informao. Outros moambicanos residentes nas reas fronteirias (Milange, Kalmue e Zbwe) revelaram em meados de 2011, que j h mais de seis meses, que no vo a Malawi por temerem represlias por parte de alguns malawianos, que se mostram descontentes com os obstculos encontrados pelo projecto do Shire-Zambezi Waterway. Nos corredores oficiais do Malawi a imagem de migrantes moambicanos mistura-se s vezes com a de criminosos ( Mthembu-Salter 2009: 31). E os mocambicanos retribuiram com a mesma moeda. Um dos agentes econmicos em Lilongwe, Senhor Roderick K. Phiri, ps em causa a racionalidade do projecto do porto interior e perguntou  Quem vai preferir utilizar um porto em que no sabe qual a referncia e o nmero do navio, que vai levar a sua mercadoria para a Itlia ou qualquer outro pas Europeu? Eu pessoalmente, como agente econmico no posso aceitar utilizar um porto desses. E j imaginaste como as empresas de agenciamento de carga vo trabalhar, por exemplo a SDV, que a empresa com a qual tenho uma vinculao contratual? O que essas empresas de agenciamento de carga vo responder ao cliente, quando este perguntar sobre a referncia do navio, que vai escoar a sua carga...? Phiri alude a um factor que importante nos modernos sistemas de transporte e produo. Carga tem de chegar num momento previsto para entrar no processo de comercializao ou produo. O prprio presidente malawiano confessou no acto da cerimnia inaugural do Nsanje World Inland Port a 23 de Outubro de 2010 na vila-sede do distrito de Nsanje, que era a realizao de um sonho, que data desde o dia em que, pela primeira vez visitou a Gr-Bretanha como chefe do Estado e foi perguntado se o porto de Nsanje ou Pt. Herald ainda existiu. A cerimnia inaugural era concorrida. Nela participaram os presidentes do Zimbbw e da Zmbia, Robert Gabriel Mugabe e Rupiah Bwezani Banda, respectivamente, bem como representantes da Unio Europeia e os da SADC, e ainda da Unio Africana. Por outro lado, alguns cidados malawianos mostram-se optimistas em relao sua execuo e argumentam ainda, que Malawi no tem, que consultar nem pedir permisso a Moambique, porque Nsanje (distrito onde o porto seco foi instalado) no est em Moambique, mas sim em Malawi, por isso, no h necessidade deste pas consultar a Moambique. Moambique que deve, ou devia, portanto, participar obrigatoriamente desta efemride inaugural, pois uma questo regional. Ou seja, vai interligar vrios pontos econmicos de diferentes pases membros da Comunidade para o Desenvolvimento da frica Austral (SADC). Ainda na mesma entrevista promovida pela rdio malawiana, a independente Capital Radio, os cidados, que participaram ligando comearam por condenar as autoridades malawianas pelo facto de no ser pblico qual o oramento envolvido deste mega-projecto. Reclamam ainda o facto de no saberem da provenincia dos fundos envolvidos e que o projecto est a ser desenvolvido com fundos, que esto debaixo da esteira. Para alm das crticas, que tecem contra o presidente asseguram, que a entrada em vigor deste projecto vai transformar Malawi num pas melhor e que a sua economia vai crescer substancialmente. H aqueles, que dizem que Moambique deveria dar aval ao oramento, porque parte importante do projecto. Entretanto, o presidente Mutharika, provavelmente tenha se sentido confortvel com a posio hierrquica, que ocupa na Unio Africana (Presidente do rgo) e da ter decidido tudo  sozinho , ou seja, no ter envolvido o seu homlogo moambicano, Armando Emlio Guebuza, dizem os malawianos. A morte repentina do Presidente Mutharika pos fim aos planos e os conflitos, mas no s dificuldades econmicas. 4.2 O que os moambicanos pensam em relao ao Chire? Parece haver uma relativa unanimidade em relao navegabilidade do rio Chire e a falta de entendimento ou existncia de mal entendidos entre as autoridades malawianas e as moambicanas. H que antes de mais referir, que provavelmente no sejam os malawianos, que tenham mal entendidos neste assunto, porm algumas pessoas, que estejam a se aproveitar da sua posio hierrquica na poltica malawiana. Ora, o projecto do Porto Seco de Nsanje ou Nsanje World Inland Port  em ingls (que agora uma realidade) no do povo malawiano na sua plenitude, nem do seu governo, mas sim um projecto pessoal do Presidente malawiano Bingu Wa Mutharika. A maior parte dos artigos, que tivemos acesso e da imprensa nacional e malawiana veicularam com muita clareza, que este projecto faz parte de um sonho, que agora est realizado, de Wa Mutharika, alis, o prprio presidente Bingu ter revelado este sentimento imprensa, que esteve presente na cerimnia da inaugurao do Porto Seco de Nsanje. Este projecto de navegao do rio Chire, ou seja, Shire-Zambezi Waterway foi desenhado j h muito tempo, mas no se efectivava por falta de fundos para a sua materializao. Entretanto, conseguidos os fundos, por emprstimo, do Banco Africano para o Desenvolvimento (BAD), da Unio Europeia e outros parceiros de cooperao, o presidente da Repblica Malawiana avanou com o projecto tendo comeado a reabilitao da estrada, que liga Blantyre ao distrito de Nsanje, e outras infra-estruturas ligadas ao desenvolvimento do projecto em 2007. Qual anlise, que se pode fazer destas ocorrncias? Qual o futuro das relaes destes dois pases se a situao se mantiver nestas condies? Que perspectivas podem ser traadas em torno das efemrides, que tm vindo a suceder na esfera poltica, mas com reflexos no tecido social, particularmente nos moambicanos residentes em Blantyre? 4.3. Que devia fazer parte das consultorias? No atinente aos estudos de viabilidades na navegabilidade do Zambeze o coordenador do projecto da Riversdale Ivo Loureno, garantiu-nos tambm, que os estudos tcnicos de viabilidade, que esto a ser feitos contemplam a aquisio de navios, que no alastram as ondas, porm as contm, o que significa, que no haver impactos de ndole social negativos ao longo do Zambeze, aonde tem margens que susceptveis de eroso e almadias locais carregadas de 10 a 20 pessoas que podiam afundar quando tentam cruzar o rio ou esto a pescar. Esto tambm a ser estudadas estratgias para a minimizao dos possveis impactos negativos e a capitalizao dos impactos positivos, que esto a ser constatados pelas equipas no terreno. Asseverou Ivo Loureno:  Ao falarmos do estudo de viabilidade da navegabilidade do rio Chire, temos de recordar, que este contempla tambm o rio Zambeze e deve tecnicamente ser independente dos estudos de viabilidade sobre a navegabilidade do Zambeze encomendados pela Riversdale Moambique, porque cada estudo de viabilidade leva em considerao o tipo de produtos, que se pretende escoar, o tipo de navios, as referncias, os calados, a densidade dos produtos, etc. A escolha da tecnologia do transporte de mdia capacidade tem, ento, tudo a ver com uma equao custo/benefcio, que justifica a melhor opo, qualquer que seja o seu custo, compatvel com a demanda a atender. Pensamos que estudos de viabilidade deviam analisar o convvio de actividades, benfcios mtuos. 4.4.Percepes nas relaes transfronteirias em Ulongue e Milange . Todas as fronteiras tm as suas caractersticas. No sul de Moambique um grande nmero de vendedeiras de mercado entram mensalmente a frica do Sul e fazem as suas compras aonde querem. Levam ou alugam o seu transporte. Vo a farmas, lojas e depois despacham na fronteira. Os produtores produzem principalmente para o mercado sulafricano, tm as suas vias de escoar os produtos e so relativamente independentes da clientela moambicana, que fica livre de se movimentar. Na Zambzia e em Tete faltava esta base segura e o estado e privados moambicanos queriam regulamentar este mercado, embora que talvez j era contra orientaes da SADC. Em Tete e Zambezia faltaram infra-estruturas de transformao e apoios para os produtores agrcolas e s agora (1913) h planos para a sua implantao, p.e. uma moageira de trigo em Ulongue. Deve ser referido que Malawi em 2007 anos foi considerado o maior produtor de milho a nvel da SADC e, por isso, j se predisps a oferecer ajuda alimentar a Zimbbw quando este, esteve em colapso poltico e econmico, por causa da expropriao das terras zimbabweanas aos farmeiros de origem britnica. Em relao ao milho a percepo mocambicana que Malawi importa milho do estrangeiro e apropria-se dele. Mas quanto ser realmente? Argumentava-se que o governo malawiano oferecia dinheiro por emprstimo aos agentes econmicos para adquirem o milho em Moambique a preos considerados baixos e depois coloca o selo Made in Malawi. Colocamos acima algumas dvidas, Do lado moambicano temos o distrito de Milange na provncia da Zambzia, que considerado o maior produtor de milho a nvel da provncia. No s utilizam Milange, assim como a maior parte de todos os postos fronteirios. Em Milange, contrariamente ao que, disse numa palestra, Rafael Uaiene, citado pelo jornal  Dirio de Moambique , que Malawi nos ltimos anos tem mostrado uma tendncia de se  desamamentar da compra do milho em Moambique, particularmente no distrito de Milange. A percepo ali que Malawi no parou de comprar milho em Moambique, mas sim foi forado a reduzir as quantidades de produtos, com destaque ao milho, que adquiria a preos muito baixos, atravs de polticas proteccionistas, no contexto da produo do milho e outros produtos. Estas, no s terminaram em polticas, mas em prtica. Foi h sensivelmente trs anos (em 2008?) constituda a Associao dos Agentes Econmicos de Milange (AGECOM) com vista a reduzir a  invaso do mercado moambicano por parte dos malawianos. Neste contexto, foi criada a chamada Feira de Amizade entre os dois pases, que se localiza na sede do distrito de Milange. A Feira de Amizade da AGECOM localiza-se a menos de 5 km da fronteira de Milange. A Feira surgiu como resposta a liberdade comercial que vigorava, com os agentes malawianos, donos de meios de transporte, entrarem em Moambique (tal qual como entram os moambicanos na frica do Sul, mas ali tem um mercado local no dominado pelos moambicanos). Esta Feira, o local onde os malawianos e moambicanos se encontram para estabelecerem relaes comerciais, sendo que, os malawianos compraram com maior frequncia nos ltimos anos o milho, feijo ber, gergelim, feijo manteiga. No entanto, enquanto os agentes econmicos de Milange adquirem os produtos a preos um pouco mais acessveis nas machambas aos camponeses e entram at 100 kms no interior do distrito, o      !"#$%&'()*+,-./0123456789:=<Q>?@ABCDEFGHIJKLMNOPRTu seja, at a localidade do Alto-Benfica, onde usam diferentes meios de transporte para escoar a mercadoria. Os malawianos tem de ficar espera da mesma mercadoria a menos de 5 kms da sua fronteira. E, para potenciar a economia local, a AGECOM ordenou, que toda a mercadoria oriunda do distrito de Milange e de outros circunvizinhos, utilizando a sua fronteira deve usar os camies dos membros desta associao e dos moambicanos, com o intuito de contribuir para o bem-estar dos residentes, pois directa ou indirectamente os residentes tm vantagens visveis e sensveis nas suas vidas. Esta associao s aceita a sada de dez camies com a capacidade (total ou mxima) de 47 toneladas no mximo por dia. No obstante, antes de 2008, os moambicanos tambm iam a Malawi vender a sua produo e as trocas comerciais eram feitas, como j se deve saber, em Kwacha Malawiano facto que, impulsionou a maior circulao desta moeda vizinha neste distrito e um desconhecimento quase que total do metical. E, o dinheiro era outra vez utilizado para compras no Malawi e no em Moambique. Contrariamente ao que acontece agora que h maior fluxo de dinheiro em Milange, o que visto como sinal da reduo da pobreza dos moambicanos. E, se o maior fluxo monetrio se observa mais no nosso pas temos mais beneficirios do mesmo e a produo sai daqui a um preo um pouco mais elevado em relao ao preo de aquisio. O impacto da AGECOM foi visvel atravs da aquisio de vrios bens materiais e no materiais como a melhoria das condies de vida e aumento do bem-estar [compra de motorizadas, assinalando-se um abandono progressivo no uso da bicicleta como principal meio de circulao; compra de automveis (camies e carros ligeiros), que lhes pudessem permitir o escoamento da produo e da mercadoria]. E ainda neste perodo (antes da criao da AGECOM) tanto os agentes econmicos moambicanos, assim como os malawianos adquiriam as mercadorias ao mesmo preo e os moambicanos, no tinham mercado, pois o nico mercado destes era Malawi. Em suma, segundo o secretrio-geral da AGECOM o distrito de Milange, de Janeiro at dia 16 de Junho de 2011 exportou 6.137,7 toneladas de produtos diversos. E, Malawi no mesmo perodo em anlise comprou 1.015 toneladas de produtos diversos do distrito. Tudo isso parece indicar que Moambique no contribuiu muito para a estatstica malawiana. Mesmo assim, enquanto Milange aprecia um abrandamento na exportao do milho e outros produtos, o Director Nacional da Economia, Antnio Paulo, estimava, que cerca de 18 milhes de dlares so perdidos no pas, por causa da exportao ilegal do milho para Malawi e Zmbia por produtores do sector familiar das provncias, que fazem fronteira com aqueles pases vizinhos. A exportao ilegal do milho tem vindo a causar enormes prejuzos ao Estado, porque no h cobrana nenhuma de impostos. Lcia Luciano, directora nacional adjunta da Economia, estimou em cerca de 350 milhes de toneladas de milho por ano, que atravessam as fronteiras moambicanas rumo a pases vizinhos, contra uma produo formal de cerca de 2 900 milhes de toneladas por ano. Os nmeros parecem deturpados necessitando de correco. 4.5. Zbue e Ulngue Contribuem para Estabilidade Econmica e Segurana Alimentar do Malawi? Alguns estudos feitos mostram, que a perda de fertilidade dos solos malawianos em algumas zonas pode de algum modo ter sido condicionada por moambicanos, que se refugiaram neste pas no tempo da guerra civil. Assumindo esta posio defendida por Raimundo (2008) poderamos at perguntar  faz sentido, que os malawianos queiram praticar agricultura em terras moambicanas? Seria isto uma espcie de recompensa? O que os moambicanos e malawianos pensam sobre este assunto? Estas e outras possveis perguntas devem servir de alicerces para a anlise de trabalhos relacionados com o impacto das relaes econmicas bilaterais, mas quando se faz uma matriz das relaes polticas e das relaes econmicas nas reas transfronteirias entre estes dois pases. H alguns anos o governo de Moambique ordenou a retirada dos malawianos nas machambas de Milange, o que pode no ter sido visto com bons olhos pelos malawianos, pois sentiam-se donos das terras. Relativamente aos distritos fronteirios de Angnia e Moatize (Zbue), estes e outros distritos fronteirios estabelecem uma comunicao umbilical (inseparvel), sob ponto de vista de trocas de produo, que se transforma em mercadoria, com a economia dos distritos fronteirios malawianos, Dedza e Mwanza, respectivamente. No perodo em que viajmos (meados de 2011), foi notria a presena de extensas reas cultivadas (com produtos alimentcios) ao longo da estrada Zbwe  Moatize, o que nos permite aferir, que do lado moambicano h muita produo e, se calhar, maior em relao ao lado malawiano, no qual ao longo das suas estradas foi possvel verificarmos a presena de grandes montes de pedra a venda [em alguns troos, que se localizam muito perto dos produtivos distritos moambicanos de Angnia e a localidade de Zbwe (distrito de Moatize) foi-nos possvel entrar em contacto com vendedores ambulantes que cercaram os autocarros fornecendo produtos frescos trazidos destes distritos]. No entanto, ao longo da estrada, que liga o posto fronteirio de Dedza sede distrital de Angnia  Kalmue podem ser encontradas extensas reas preenchidas por culturas de mexoeira, milho, feijo-boer e outras culturas de consumo alimentar. 5. QUESTES, CONCLUSES E HIPTESES Avaliaes do impacto ambiental tm fases antes e depois da avalio aonde a vontade poltica pesa os argumentos e interesses pro e contra. A prpria entidade avaliadora pode falhar e no identificar riscos importantes e inclui-los no memorando. E a avaliao dos riscos e medidas de atenuao do impacto d tambem margem para divergncias. Neste caso a avaliao do Malawi, do BAD de um lado e de Moambique de outro divergiram mesmo antes de uma avaliao  final e possivelmente poderia divergir depois. Quem deve decidir neste caso? Portanto, dentro deste contexto de discusses entre os dois Governos, quais devem ser as obrigaes quando a navegao e outros usos de gua so um direito comum? Como tomar em conta critrios que no existiram na altura da concluso do tratado original? Que so os direitos, obrigaes e opes se a navegao e o uso da gua so um direito partilhado por dois ou mais, uma pertena comum. Pode um parceiro ditar as regras para os dois? Ou eles tm de negociar at que conseguiram uma deciso que est no interesse do futuro, e das geraes vindouras que querem partilhar um meio-ambiente saudvel. A navegabilidade de 2010 ainda seria necessria? O estudo de pr-viabilidade feito em 2006 pela empresa de consultoria e engenharia Hydroplan no tinha sido muito favorvel devido reduzida distncia de 238km entre Nsanje e o mar, os custos de transbordos no Malawi, e possivelmente no mar, mas admitia eventualmente a possibilidade de realizar o plano. Ao nivel da abordagem analitica e de percepes de actores transparece que dentro dos estados podem existir grupos de actores com interesses definidos e que podem entrar em alianas e tambem em confrontos. Segundo Robinson isso j tinha existido antes no Malawi. Para alguns observadores em 2010 a Polcia de Moambique e actores no ministrio do Interior, dos transportes e Negcios Estrangeiros, desmentindo factos histricos e um tratado internacional, estavam empenhados em estragar uma festa do presidente do Malawi para o nascimento de que outros consideravam ao nvel econmico um possvel nado-morto, a saber a abertura do cais de Nsanje e da navegao no Chire. Alguns malawianos solidarizaram-se com o governo, e moambicanos no Malawi sentiram-se em risco. Posteriormente as crticas, nem sempre bem informadas, ao governo de Mutharika parecem ter aumentado. Numa das mensagens electronicas a um jornal malawiano acusava-se um lobby de transportadores moambicanos da Beira com nomes de empresas identificadas de ter ligaes estreitas com o governo, que por isso actuaria contra o corredor de navegao. Moambique , como o Malawi, um Estado aonde uma parte da populao favorece tendncias nacionalistas. Aspiram constituio e reforo do dominio dentro das fronteiras nacionais, no tendo em considerao que os tratados da SADC preveem a sua remoo parcial ao nivel econmico e do movimento das pessoas. Na percepo de alguns actores moambicanos em Milange o bem estar vem da excluso de extrangeiros. Talvez tenham razo, mas talvez trate-se apenas de uma nova territorializao com fins prebendialistas, garantir a um pequeno sector de actores locais uma renda sem estar exposto competio. Nos planos apresentados para Nsanje, um navio a ser descarregado e carregado em Nsanje devia levar 48 contentores. No se indicou a tonelagem mas tomando em conta que alguns dos contentores teriam sido enchido com sacos de adubos minerais, combustveis, exigindo gruas com capacidade at 25 toneladas pensamos que seria necessrio um navio de 500 a 800 toneladas, se no mil, e um calado mnimo de 2,40m e a eliminao de algumas curvas estreitas do rio Chire e talvez algumas dragagens para viabilizar a navegao. Da que o governo moambicano parece ter falado geralmente de  canal , quando o governo malawiano utilizou  waterway , que em ingls pode ser tanto um canal como um rio equipado para a navegao com boias e outros servios. Pode ter sido um lapso por falta de conhecimentos histricos ou um acordo mtuo com Moambique de o governo do Malawi no se referir ao acordo de 1891. Este parece ter sido desconhecido do pblico malawiano que nunca o reinvindicou na imprensa. Esse tratado e as suas clausulas sobre livre navegao teriam dado uma vantagem pontual ao governo do Malawi. Mas o que o governo do Malawi precisava eram acordos adicionais com Moambique para criar infra-estrutras em Moambique para a navegao (embora que estes tambm, tinham sido referidos no tratado) um porto melhor equipado, e talvez um oleoduto, etc. para transformar Nsanje num porto do interior. Os planos previam a criao de um centro, que teria crescido para um tamanho comparvel com Quelimane em termos de edifcios. Como as infraestruturas fluviais teriam de ser construdos em Moambique, seria indispensvel algum entendimento com o governo desse pas. Este estudo tambm parece ter demonstrado que a rea de governao dependente no s de politicas mas tambm de capacidades individuais de gesto dos interesses de grupos de presso. A boa governao depende tambm da capacidade de criar um clima de cooperao e boa vizinhana. Referncias bibliogrficas Africa Pilot (ca. 1890) parece que no existe em bibliotecas pblicas moambicanas). (Refere-se a navegao at Tete.) AKASAWA, 2008. Maize in Zambia and Malawi. Http://www. Jaicaf, or.jp. p. 25 e segg.: Maize in Malawi ALMADA, Jos de 1944-6 ed. Tratados aplicveis ao Ultramar. Lisboa AHU (9 volumes com anexos de mapas, coleco disponivel no AHM, Maputo) AXELSON, Eric. 1967 Portugal and the Scramble for Africa. Johannesburg. Witwatersrand University Press. BANCO Mundial ver WORLD BANK 2010 Boletim Oficial do Governo Geral de Moambique. 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